Dijon vs Bordeaux : que valent réellement les aménagements cyclables dijonnais ?

Pour tout cycliste arpentant les rues de Dijon, le sentiment est souvent ambivalent. D’un côté, la volonté d’apaiser la circulation est palpable, avec des zones 30 et des aménagements qui émergent. De l’autre, une frustration tenace naît de chaque piste qui s’interrompt brutalement, de chaque carrefour non sécurisé, de chaque itinéraire manquant de logique. La comparaison avec Bordeaux, souvent citée en modèle de la ville cyclable française, devient alors un exercice cruel mais nécessaire. Bordeaux, avec sa topographie favorable, est-elle simplement une référence inatteignable ?

L’analyse habituelle s’arrête souvent à des constats superficiels : le relief dijonnais serait un obstacle rédhibitoire, la « culture vélo » moins ancrée, ou le budget insuffisant. Ces arguments, bien que partiellement vrais, masquent une réalité plus profonde et stratégique. Ils nous empêchent de poser la bonne question. Et si la véritable différence entre les deux villes n’était pas une question de kilomètres de pistes ou de dénivelé, mais le reflet de deux philosophies urbaines radicalement opposées ? Le vélo comme un simple « complément » à l’offre de mobilité à Dijon, contre le vélo comme une véritable « colonne vertébrale » du système de déplacement à Bordeaux.

Cette perspective change tout. Elle nous invite à dépasser le simple inventaire des infrastructures pour analyser la cohérence, l’ambition et la vision systémique qui sous-tendent les choix d’aménagement. C’est en décortiquant cette différence de philosophie que l’on peut véritablement comprendre les forces, les faiblesses et le potentiel inexploité du réseau cyclable dijonnais.

Pour mener cette analyse comparative, nous allons examiner point par point les aspects qui définissent l’expérience cycliste au quotidien. Des infrastructures à la mentalité des usagers, en passant par l’impact du relief et l’offre de vélos en libre-service, ce guide décortique les raisons structurelles de l’écart entre Dijon et Bordeaux et identifie les leviers d’amélioration concrets.

Pourquoi le réseau dijonnais est-il plus fragmenté que celui de Bordeaux ?

La première critique adressée au réseau dijonnais concerne sa discontinuité. Un cycliste aguerri sait qu’un itinéraire n’est pas une succession de pistes, mais une chaîne dont la solidité dépend de son maillon le plus faible. Or, à Dijon, les ruptures sont nombreuses : fins de pistes inopinées, carrefours dangereux, absence de liaison entre deux axes majeurs. Cette fragmentation est le symptôme d’une approche en « pointillés » où les aménagements sont réalisés par opportunité plutôt que selon un plan directeur global. La vision d’un réseau cohérent, où chaque segment s’intègre dans un maillage complet, fait défaut.

À l’inverse, Bordeaux a construit sa réputation sur la cohésion de son réseau. La métropole dispose non seulement d’un kilométrage impressionnant, avec près de 1400 km d’aménagements cyclables, mais elle a surtout travaillé la continuité. Une analyse de l’INSEE souligne ce point crucial : si Dijon présente une densité d’aménagements par km² plus élevée, Bordeaux bénéficie d’un « effet de réseau métropolitain » beaucoup plus puissant. La Gironde, étant le deuxième département français pour les infrastructures cyclables, crée une toile de fond qui rend les déplacements inter-quartiers et inter-communes fluides et sécurisés.

Cette image illustre parfaitement le problème dijonnais. Le passage abrupt d’un espace protégé à une chaussée partagée sans aménagement spécifique crée un point de friction et d’insécurité qui décourage la pratique. La philosophie bordelaise, elle, s’attache à traiter ces jonctions comme des éléments prioritaires. La différence n’est donc pas quantitative (le nombre de kilomètres peints en vert) mais qualitative : il s’agit de la construction d’un système de transport complet, et non d’une collection de tronçons isolés.

Comment la mentalité des automobilistes dijonnais diffère-t-elle de celle des Bordelais ?

L’argument d’une « culture vélo » moins développée à Dijon est souvent avancé pour expliquer les difficultés de cohabitation sur la route. Si cette observation a un fond de vérité, elle est plus une conséquence qu’une cause. La mentalité des usagers de la route est directement façonnée par la qualité et la légitimité des infrastructures. Un réseau cyclable discontinu et peu sécurisant envoie un message clair : le vélo est un mode de transport secondaire, toléré mais non prioritaire. Cette perception influence inévitablement le comportement des automobilistes, moins habitués et donc moins attentifs à la présence des cyclistes.

Cette analyse est partagée par les acteurs locaux. Comme le soulignait déjà il y a plusieurs années Jean-Luc Marchal, alors « Monsieur Vélo » du Grand Dijon :

Il faut bien voir qu’à Dijon les gens n’ont pas la même culture du vélo qu’à Strasbourg, par exemple.

– Jean-Luc Marchal, Monsieur Vélo du Grand Dijon

À Bordeaux, la situation est différente. L’omniprésence d’infrastructures cyclables claires, continues et sécurisées a normalisé la place du vélo dans l’espace public. Les automobilistes y sont confrontés quotidiennement et en grand nombre, ce qui induit une accoutumance et une vigilance accrues. Le cycliste n’est plus un intrus, mais un usager légitime de la route. Pourtant, la demande pour le vélo n’est pas inexistante à Dijon. Une enquête de l’INSEE révèle en effet que 6,2% des actifs de 40-59 ans utilisent le vélo pour leurs trajets domicile-travail. Ce chiffre, loin d’être négligeable, prouve qu’une base d’usagers existe et qu’elle ne demande qu’à croître si les conditions de sécurité et de confort s’améliorent.

En définitive, blâmer la « mentalité » est une impasse. C’est en agissant sur le « hardware » (les infrastructures) que l’on fait évoluer le « software » (les comportements). Une politique volontariste qui affirme la place du vélo par des aménagements de qualité est le levier le plus puissant pour transformer la culture du déplacement de tous les usagers.

Plat bordelais vs relief dijonnais : quel impact sur la pratique quotidienne ?

Le relief est l’excuse la plus courante pour justifier le retard de Dijon. La ville, bâtie sur les premières pentes du plateau bourguignon, présente en effet un dénivelé que Bordeaux, située dans la plaine aquitaine, ignore totalement. Cependant, cet argument topographique, s’il est réel, est de moins en moins pertinent. D’une part, le développement massif du vélo à assistance électrique (VAE) a largement démocratisé la pratique en côte, la rendant accessible au plus grand nombre. D’autre part, une analyse fine montre que le relief seul n’explique pas les écarts de pratique.

Une étude comparative de l’INSEE arrive même à une conclusion paradoxale : le relief moins accidenté de la métropole dijonnaise ne semble pas favoriser la pratique autant qu’on pourrait le penser, comparativement à d’autres villes. Le véritable frein n’est pas la pente, mais le manque de tracés sécurisés pour la franchir. Bordeaux, de son côté, a su capitaliser sur son atout naturel. Sa topographie plate a été le socle sur lequel la ville a pu déployer rapidement et à moindre coût un réseau dense, ce qui lui a permis de se hisser parmi les métropoles les plus « vélo-friendly » du monde.

L’effort de grimper une côte, comme celle qui mène au campus universitaire ou aux hauteurs de Talant, est bien réel. Mais il est décuplé par le stress de devoir partager une voie étroite avec des voitures rapides. Un aménagement bien pensé, comme une piste cyclable protégée avec un tracé optimisé pour adoucir la pente, peut transformer une ascension pénible en un exercice physique acceptable, voire agréable. Le problème n’est donc pas la côte elle-même, mais l’absence d’un chemin sécurisé pour la gravir. L’investissement dans les VAE et dans des infrastructures adaptées au relief est la seule réponse viable pour ne plus faire de la topographie un prétexte à l’inaction.

L’erreur de penser que le Vélodi fonctionne exactement comme le V3 bordelais

La différence de philosophie entre Dijon et Bordeaux éclate au grand jour lorsque l’on compare leurs systèmes de vélos en libre-service (VLS). Penser que Vélodi est simplement une version réduite du V3 bordelais est une erreur d’analyse fondamentale. Les deux services ne répondent pas à la même ambition et n’ont pas la même fonction dans l’écosystème de mobilité. D’un côté, Vélodi à Dijon, avec ses 430 vélos et 40 stations, est conçu comme une solution d’appoint, un service de « dernier kilomètre » principalement concentré dans l’hypercentre.

Le tableau comparatif suivant met en évidence cet écart de vision stratégique. Il ne s’agit pas seulement d’une différence d’échelle, mais bien d’une différence de nature.

Le V3 de Bordeaux, avec sa flotte mixte incluant des vélos électriques et un maillage de stations très dense couvrant une large partie de la métropole, se positionne comme un véritable réseau de transport alternatif. Il permet de réaliser des trajets complets, de banlieue à centre-ville, et constitue une alternative crédible à la voiture ou aux transports en commun. Vélodi, en revanche, reste un outil pratique pour de courts déplacements intra-muros, mais ne peut prétendre remplacer un autre mode de transport pour des trajets plus longs. Cette différence illustre parfaitement l’angle mort de la politique cyclable dijonnaise : l’absence d’une vision systémique où chaque brique (pistes, VLS, stationnement) concourt à créer un réseau global et performant.

Quelles initiatives bordelaises Dijon devrait-elle copier pour améliorer la sécurité ?

Si la comparaison peut paraître sévère, elle est surtout une source d’inspiration. Bordeaux n’est pas devenue une capitale du vélo par magie, mais grâce à des décisions politiques fortes et des investissements massifs. Le troisième plan vélo de la métropole, lancé en 2021 avec un budget de 160 millions d’euros, vise à créer un réseau express cyclable (REVe) de 270 km et à doubler la part modale du vélo. Derrière ces chiffres, il y a des mesures concrètes et pragmatiques que Dijon pourrait et devrait adopter pour franchir un cap en matière de sécurité.

L’une des forces du modèle bordelais est sa capacité à expérimenter rapidement via l’urbanisme tactique. Plutôt que d’attendre des années pour des travaux lourds, la ville teste des aménagements temporaires (plots, peinture, mobilier urbain) pour sécuriser un axe ou un carrefour. Si l’expérimentation est concluante, elle est pérennisée. Cette agilité permet d’améliorer rapidement et à moindre coût la sécurité du réseau. Bordeaux a également généralisé des dispositifs qui ont fait leurs preuves, comme les cédez-le-passage cycliste aux feux ou la sécurisation systématique des ronds-points.

Ces mesures ne sont pas révolutionnaires, mais elles sont efficaces. Elles relèvent d’une volonté politique de considérer la sécurité des cyclistes comme une priorité absolue. En s’inspirant de cette approche pragmatique et volontariste, Dijon pourrait rapidement combler une partie de son retard et rendre ses rues plus sûres pour tous.

Pourquoi le vélo est-il 15 minutes plus rapide que la voiture sur les axes Nord-Sud ?

C’est un paradoxe bien connu des cyclistes urbains : sur des distances de quelques kilomètres, le vélo, bien que plus lent en vitesse de pointe, se révèle souvent plus rapide que la voiture. À Dijon, ce phénomène est particulièrement marqué sur les axes congestionnés comme les traversées Nord-Sud aux heures de pointe. La raison ne tient pas à la performance du cycliste, mais à la constance de son temps de trajet. Là où l’automobiliste est soumis aux aléas des embouteillages, des feux de signalisation et, surtout, de la recherche d’une place de stationnement, le cycliste bénéficie d’une progression beaucoup plus fluide.

L’avantage du vélo ne réside pas dans sa vitesse maximale, mais dans sa capacité à maintenir une vitesse moyenne régulière, comme le résume une analyse sur les déplacements urbains :

Le vrai avantage du vélo n’est pas sa vitesse de pointe, mais la constance de son temps de trajet.

– Analyse urbaine, Étude sur les déplacements urbains

Le gain de temps le plus significatif se fait souvent à la fin du parcours. Alors que la voiture doit trouver une place, parfois à plusieurs centaines de mètres de la destination finale, le vélo peut être garé juste devant. Des études sur la mobilité urbaine estiment que l’on peut économiser de 10 à 15 minutes rien que sur la recherche de stationnement. Ajouté au temps gagné en s’extrayant des bouchons grâce aux pistes cyclables ou aux couloirs de bus autorisés, le différentiel de 15 minutes sur un trajet comme celui de la Toison d’Or au centre-ville devient tout à fait réaliste. Cette efficacité fait du vélo non pas une simple activité de loisir, mais l’outil de déplacement le plus rationnel pour de nombreux trajets du quotidien en milieu urbain dense.

Abonnement annuel vs achat et entretien : le vrai coût comparé sur 3 ans

Au-delà de la rapidité, l’argument financier est l’un des plus puissants en faveur du vélo. Que ce soit par l’achat d’un vélo personnel ou via un abonnement à un service de location, le vélo reste de très loin le mode de transport motorisé le plus économique. Selon les analyses économiques, le coût d’usage d’un vélo est d’environ 8 centimes par kilomètre, contre près de 50 centimes pour une voiture. Mais pour un résident dijonnais, le choix peut se poser entre investir dans son propre vélo ou s’abonner à un service comme Vélodi ou une offre de location longue durée.

Pour y voir plus clair, il est utile de comparer les coûts sur une période de 3 ans, en intégrant l’investissement initial, l’entretien et les frais annexes. Le tableau suivant offre une simulation pour un usage régulier.

Le calcul est éclairant. Pour un usage quotidien, la location en libre-service ou longue durée est souvent plus avantageuse financièrement sur le moyen terme, en plus d’offrir une tranquillité d’esprit totale (pas d’entretien, pas de souci de vol). L’achat d’un vélo personnel se justifie pour ceux qui recherchent un modèle spécifique (vélo cargo, VAE puissant, vélo de route), qui ont un usage très intensif, ou qui souhaitent une disponibilité permanente sans dépendre d’une station. Dans tous les cas, comparé au coût d’une voiture (achat, assurance, carburant, entretien, stationnement), l’économie réalisée se chiffre en milliers d’euros par an, un argument décisif pour de nombreux ménages.

Comment se déplacer efficacement à vélo dans la métropole dijonnaise aux heures de pointe ?

Malgré les faiblesses structurelles de son réseau, se déplacer à vélo à Dijon de manière efficace reste possible, à condition d’adopter une approche stratégique. Il ne s’agit plus de suivre aveuglément le trajet le plus court, mais de construire son propre itinéraire en combinant les segments sécurisés et en exploitant les atouts de la métropole. L’usager doit, en quelque sorte, devenir son propre urbaniste pour pallier les manques du système global. Heureusement, la métropole offre des outils et des infrastructures qui, bien utilisés, peuvent grandement faciliter les trajets quotidiens.

La première stratégie consiste à privilégier les axes apaisés et continus, même s’ils impliquent un léger détour. L’itinéraire le long du canal de Bourgogne, par exemple, offre une traversée Est-Ouest presque entièrement sécurisée. Il est également judicieux d’exploiter les quelques 350 km d’aménagements cyclables et de zones apaisées, en les reliant entre eux via des rues à faible trafic. L’application DiviaMobilités peut aider à planifier ces trajets en proposant des itinéraires « vélo ».

La seconde stratégie, et c’est l’un des points forts de Dijon, est l’intermodalité vélo-tram. Pour éviter les sections les plus hostiles ou les côtes les plus raides, combiner vélo et tramway est une solution redoutable. La métropole a déployé 18 abris vélos sécurisés près des stations clés, permettant de laisser son vélo personnel en toute sérénité pour finir son trajet en transports en commun. De même, la vélostation de la gare, avec ses tarifs très attractifs (10€/an), est un atout majeur pour les navetteurs qui combinent train et vélo. C’est en maîtrisant ces combinaisons que le cycliste dijonnais peut transformer un trajet potentiellement stressant en une expérience de mobilité fluide et efficace.

En fin de compte, que vous soyez un cycliste chevronné ou un néophyte hésitant, l’amélioration de votre quotidien à vélo à Dijon passe par une bonne connaissance du terrain et l’adoption de ces stratégies. Pour aller plus loin et évaluer la solution la plus adaptée à vos besoins spécifiques, n’hésitez pas à tester ces différentes approches.